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近期，多个采用直营模式的汽车品牌纷纷转型经销模式，并加大力度拓展经销商渠道；最终将采用直营加经销的双渠道模式，似乎只依靠直营模式还是走不通，特斯拉的模式始终难以成功复制。
直营模式究竟差在哪里？
想要找出这个问题的答案得先搞清楚特斯拉特殊的直营模式，直营店并不是什么业务都保留，以特斯拉为例，其部分车辆基础维修业务是外包的，直营店只保留核心业务；这种模式类似于“3S/1S”，通俗来说就是将整车销售、信息反馈和关键维修合并，基础维修这种有一定利润空间但同样会消耗企业的项目授权给其他维修厂。
在不用为销量操心的前提下，这种模式是可取的，因其可以掌握产销服三个环节的直接和间接利润。
可是除特斯拉以外的车企基本都无法采用相同模式，原因在于都要为销量操心，不是所有高端新能源汽车品牌的创始人都有像马斯克一样的影响力；所以保证销量的基础是有足够多的门店，仅此一点就会让直营模式行不通。
车企采用直营模式看似掌握了所有环节的利润，但是每一个环节都需要极高的投入；一家门店的场地、设施、人员培训需要极高的先期投入，不同城市的市场开拓需要不同的方案，开拓市场的持续投入也是巨大的。重点是车辆库存压力也全部要由车企自己来承担，在这个基础之上想要“刷数据”也就不现实了。没有哪家车企具备一城一家直营店的能力，毕竟有接近700座城市，一家门店的先期投入至少要几百万元，后续更是会让车企头疼不已。
反之，经销商则可以帮助车企分担许多压力，甚至避免许多麻烦。
1.降低车企投入，分担车企风险。
车企只需要给予符合标准的门店授权，企业不用再投入，所有的压力都给到了经销商；而经销商也正因投入了许多，后期的经营过程也会更加的卖力，这种合作模式能一定程度的刺激销量。
2.转嫁库存压力，刷出漂亮数据。
当车企在某一个阶段出现销量下滑但又需要一组数据来刺激潜在用户的时候，车企即可加大对经销商的批发量，随后即可以批发销量来进行包装；反之，如果是直营店的话，车企将车辆投放到直营店的数据不算销量，毕竟门店就是自家的。
关键：设置信息屏障，避免用户纠纷。
没有哪个品牌的汽车产品可以做到完美，工业产品出现故障是很正常的现象，哪怕是很离谱的故障；而在汽车刚刚进入智能网联的阶段时，出现各种离奇故障的概率会更高。那么如果是直营店则需要由车企出面来解决，过程中可能会产生相当大的负面影响；而经销商门店的存在将用户和车企隔离开来，问题则可以由经销商和用户协商解决，大多数汽车经销商企业在各自城市的根基总会很扎实，解决问题的方式方法和途径是车企不能相提并论的，所以经销商门店一定程度相当于车企的挡箭牌。
汽车经销商模式有上述三大优势，同时也有一大劣势，那就是投资收入比愈发不成比例。
简而言之，汽车价格战让车辆利润越来越低，偶尔还会出现整车销售环节的负利润；售后环节能创造出的价值也会越来越低，因为汽车电动化是趋势，而电动汽车的故障率要低一些，并且核心总成出现故障往往只能换不能修，售后产值是很难做出来的。
车险环节的利润空间也在压缩，毕竟险企在车险领域大都是亏损的。
三个关键环节的利润空间都在压缩，但是运营一家4S店的压力是非常大的；所以经销模式也需要改变，可行方案目前看来只有“2S/2S”。意思是整车销售和信息服务合并为一环，招募一个系列的经销商；售后和零部件合并为一环，授权给第三方维修厂，将初期投入的压力降低才容易招募到经销商，降低每个体系的运营压力也才能保证两个渠道的服务水平。
拭目以待，经销模式的拆分几乎是必然的，在利润空间不够大的前提下，没有经销商企业会愿意帮助车企分担压力和承担风险，信不信由你。
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